» 新交通などのブログ記事

都心と臨海副都心とを結ぶBRTには、自動運転技術がある程度盛り込まれることになっています。先般、内閣府と東京都、京成バス、トヨタ、日野自動車、いすゞ自動車と最先端技術の導入に向けた協力の覚書も締結されました。

「次世代都市交通システム」(ART)の実現に向けた取組について

art_tech

BRTに限らず、テスラ「Model S」やGoogle「Googleセルフドライビングカー」、Apple「Project Titan」など海外勢の自動運転技術開発が進んでいますし、日本でも日産は「2018年には高速道路、2020年までに交差点を含む一般道での自動運転技術導入」と表明し、実際、次期新型セレナから高速道路の自動運転アシスト機能を付けると発表しています。

官民ITS構想・ロードマップ2016より

autocar

自動運転の技術の覇権をどこが握るかはまだわかりませんが、いずれ高速道路から一般道へのアシストが進み、最終的にはドライバー不要のところまで行くでしょう。それが何年後かはまだわかりませんが、自動運転車時代が到来したとき、いまのマンションの価値観はかなり様変わりするかもしれません。

お盆中のヒマネタとして、この問題を考えてみようと思います。

自動運転車のインパクト

  • 車の中の移動時間がほぼプライベート時間となる
  • 運転免許不要になれば、子供も一人で乗れるようになる
  • 無人タクシーが実現できれば、人件費分の移動コストが下がり利用しやすくなる
  • レシプロエンジンなら従来のインフラでも可能だが、電気自動車になると充電のインフラが街に必要になる

ここから考えられることは

現在の駅近信仰が希薄化:公共交通機関での移動よりも、車での移動の方が、プライベート時間が増えることになり、駅近である必要性が若干薄れる。それよりも自分と家族が使用する車の駐車スペースが確保され、かつそこが充電可能であるかどうかが重要になる。

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中央区が7/20に「都心部と臨海部を結ぶ地下鉄新線の整備に向けた検討調査」を公開しました。これは先日取り上げた国土交通省が公開した「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」資料にあわせたものと思われます。

そもそも、このあたりの地域はアジアヘッドクオーター特区に指定されていても、現状臨海部は不便なので地区内にかなりの空き地があって、ポテンシャルがあるにもかかわらず、いまいち開発が進まないのは路線面で恵まれていないから、と指摘されています。

toshin_rinkai_huben

そして検討ルートから。本資料では2ルート+1が検討されています。

toshin_rinkai_route

環状2号線下ルートはBRTと被ることから最初から検討せず。ただ、首都高晴海延伸の関係上、晴海から先の新市場は環状二号線下ルートを通ります。このルートだと、りんかい線との直通運転は考えられないので、国際展示場駅直下?に建てられると考えます。私は選手村通るのかなと思いましたが外れました。環状2号線下検討はBRT需要の食い合いもありますし、これを推進した手前、政治的にも正しくないのでしょう。

緑ルートがAルート。晴海通りの一本西側を通ります。これは、首都高晴海船の銀座延伸を見越したルートです。こちらは大深度を使わなくても良いという利点があります。

赤ルートがBルート。晴海通り直下を取りますが、ここで2パターン分かれます。B-1ルートは首都高延伸があるものとして、大深度をシールドマシーンで掘るパターンです。B-2は首都高延伸がないパターンで、極力浅い位置に建設するルートです。ただ、日比谷線の直下を通りますので難工事となります。

現状、B-2は無いでしょうから、AとB-1比較になりますが、、、普通に考えてAルートが本命でしょうね。

あとは、駅の位置ですが、勝どき・晴海は1つの駅になりそうです。運河下に駅を作って両側に駅出口を作るということですね。勝どきと晴海両方に作っても輸送需要はあまり代わらずということですので。

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国土交通省・東京圏における今後の都市鉄道のあり方に関する小委員会における「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」という資料が公開されました。

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東京湾岸地区のさらなる交通インフラ整備、データ上は前向きに捉えても良い内容となっています。今回、公開されたデータより、私のブログの守備範囲である「羽田空港アクセス線」「京葉線・りんかい線相互直通運転化」「都心部・臨海地域地下鉄構想の新設及び同構想と常磐新線延伸の一体整備」「東京8号線(有楽町線)の延伸(豊洲~住吉)」の4路線を取り上げます。ちなみに、政策課題への寄与度のランク付けですが、4段階評価で「◎+ 寄与度特大、◎ 寄与度大、○ 寄与度中、空欄 寄与度小」となっています。

羽田空港アクセス線

hanedaaccessline_01

総事業費(億円):3,400
政策課題への寄与度
■混雑緩和◎
■速達性向上 ○
■都市機能の高度化
■空港幹線駅アクセス◎+
■シームレス化 ○
■災害時の輸送対策/列車遅延対応 ◎
累積資金収支黒字転換年:18年~18年
意義:羽田空港と国際競争力強化の拠点である都心や新宿、渋谷、池袋、臨海部等副都心とのアクセス利便性の向上。

黒字転換年が18年とこの中で挙げられているプロジェクトの中では最も早いプランです。羽田へのアクセスが飛躍的に向上しますね。私としてもできれば早く着工していただきたいプランです。

京葉線・りんかい線相互直通運転化

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総事業費(億円):-
政策課題への寄与度
■混雑緩和
■速達性向上
■都市機能の高度化 ◎+
■空港幹線駅アクセス ○
■シームレス化 ◎+
■災害時の輸送対策/列車遅延対応
累積資金収支黒字転換年:-
意義: 国際競争力強化の拠点である臨海副都心と舞浜地区・幕張新都心地区とのアクセス利便性の向上。

りんかい線ができた当初からずっと言われているプランだと思いますが。事業費もほぼかからないし、はよやれとの催促かな?とも思いましたが、上記の羽田アクセス線とセットで、というのもあるのでしょうね。ネックは2つ。りんかい線の借金の面倒を誰が見るのか・京葉線ルートとの運賃の差をどうするのか、です。後者はJRりんかい線買収すればJR東が決められることですが、借金については東京都と話しあいでしょうねぇ。多分ここが一番のネックかと。

都心部・臨海地域地下鉄構想の新設及び同構想と常磐新線延伸の一体整備

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