たしかにこんなもの通すくらいならBRTのほうがいいですよね、輸送能力も収益性も低そうですし初期投資も少なくてすみそう。
オリンピックまでに地下鉄８号線は無理でしょうが、りんかい線を羽田から直結させるとかは頑張って欲しいです・・・

タワマンの上に建設予定です。

ロンドンの俄か造り索道より、ベネチアのヴァポレットやバンコクの水上バスの方がよほど参考になり、実用性が高く観光資源にもなり、導入コストも抑えられるんですけどねえ。

もし索道にするなら、中央防波堤まで通し、千葉方面帰宅困難者のバイパスルート機能を持たせること。江東区が目指す「中央防波堤実効支配」強化もできて一石四鳥。飛行ルート抵触が回避できるなら、羽田空港まで通せばさらにベター。

「こんなもの」呼ばわりしている方もいらっしゃいますが、索道の輸送力は3000～5000人/時。中央区が計画しているBRT（2800人/時）を上回ります。
維持管理コストにしても、10年もすれば車体入替が必要となるBRTより、よほど少なくて済みます。

BRTがダメとは言いませんが、物流のための貨物車・コンテナ車の交通は今のところ止めようがないので、専用レーンを設定して他の道路交通をイジメないと定時性が確保できないのはBRT最大の弱点ですよね。

ちなみに、水上バスは１隻あたり100～350人乗りのため、時間3000人を運ぶには10隻以上必要で、乗降も索道のように1人あたり1.1秒というわけにはいかないので、「実用性が高く」というのは誤解ではないかと。もちろん、水上バスも一緒にやるべきだと思いますが。

ということで、老婆心ながら、無知を晒して恥をかく前に、区長の揚げたアドバルーンにはそれなりの合理性があると考えた方が良いですよ、というお知らせでした。

「こんなもの」地元の人は使わないでしょう。
100mも登ったり降りたりなんてやってられません。
箱根ロープウェイの輸送力は「1,400人」と聞いたし、既存交通機関の代替にはならないでしょう。
なにより、「こんなもの」は中央区民が反対します。

うーん、江東区の湾岸地域の政策は、はてなが多いですね。
銀座から豊洲新市場、ビッグサイトと分かりやすい大量輸送が必要なところに交通に作ろうとしないし、都バスがあるといってみたり。
何も案を出さなくてよいので、BRTに協力して銀座ービックサイトの交通、しいては地下鉄に協力誘致に協力して欲しいな。

新しいものには「こんなもの」と反射的に拒否的になる人が多いものですが。道路が混んでいるときにはＢＲＴは時間があてにならないし、五輪だけでなく観光という点からも一考の余地ありだと思う。

発言が事実とすれば区長は江東区の将来性について全く分かっていないと言わざるを得ません。重要なのは観光施設の整備でなく、通勤路線の整備による江東区湾岸地域の骨太な発展です。観光路線は「ゆりかもめ」だけで十分です。銀座・新橋方面と晴海～有明～台場方面を結び、居住者と就業者を増やすことが江東区の発展につながります。人は成長の根源です。
そのためにすべきは、
１．大江戸線の延伸
　築地市場駅～晴海～有明～台場方面への延伸
２．りんかい線の活用
　（りんかい線の課題）
　①運賃が高すぎ
　②京葉線、および羽田空港との直通ができない
　③サービスの質向上
　東京都が９１％出資する「りんかい線」はＪＲへ運営を一元化することによって、上述の課題が解決されます。現在のままでは、ＪＲは品川・田町と羽田空港の直通を優先し、りんかい線に目が向きません。また千葉方面は埼玉とつながった湘南新宿ライン・東横線や、常磐・東北線とつながる予定の茨城方面と比べても遅れています。　運行本数の増加と利便性向上、そして運賃の適正化による「りんかい線」の発展は湾岸に不可欠なことで、京葉線との直通、および債務放棄による運賃一元化は財務的支援が必要なのみで追加の整備は少なくて済みます。　

　江東区長にはオリンピックを契機とした、江東区湾岸地域の発展のため手腕を大いに発揮いただきたいです。

一応5kmのロープウェイはありますよ、世界最長＆日本最速ゴンドラ
ドラゴンドラ（苗場・田代スキー場ゴンドラ）というのが。
しかし風に合わせてゴンドラのウエイトを変えるとか毎時1600人が限界とか技術的に色々と難しかった所もあるようですが。
でもスキー場は山と山の間を進むように作られていますが江東区は何も遮るものは無し、豊洲駅へ着いたときの突風を考えると海風にゴンドラが持つはずがない。
箱根ロープウェイのように2本ワイヤーなら風速20mでも運用可能だけどそれで総延長5kmなんて出来るのか？

言い出す人は後のメンテナンスまでは考えていないものです。

オリンピック後に選手村跡地は、相当な人口が集中するので（オリンピック中もですが）、何かしらの交通機関が必要なんでしょうが。環2ができても、晴海ふ頭のあたりって陸の孤島ですから。ロープウェイにしちゃうと、繁閑の差による輸送力の調整ができないのが問題にならないかなと。客の少ない朝早くや夜遅くは営業しませんとか言い出されたら、交通機関として役立たないです。ホントに観光専用になっちゃいます。

他人の褌で相撲を取る(金は民間で出してくれ。口はいっぱい出す)の典型だよね

ロープウェイが大量輸送機関じゃ無い事は
我々素人でも見当は付く

抜本的な対策を打つ事が重要なのに
目先の現世利益に飛びつく時点で終わっている

『江東区』という名前を売り込むだけ

有楽町線『分岐線』のアドバルーンを出してみたり
この区長正直頭良くね～な

メトロも
『有楽町線分岐線の設備(線路と駅)を作ってくれたら考える』って言うだろうけど
江東区にそんな財力なんて無い
東京都に泣き入れ立って『都営地下鉄』があるのに
『分岐線施設会社』へ税金投入する気さらさらね～よ

このロープウエイは『良い事だ』なんて言っている情報弱者は
これだからやんなっちゃうよwwwww

1時間あたり通常のバス80台分の輸送力があるロープウェイ。
箱根ロープウェイタイプでカーゴを増やせば4000人/hまで可能だ。

景観公害も愛知万博で導入した可変ガラスで対応できる。
騒音も支柱部以外はほぼ無音。

なぜ、ロープウェイ普及しないのかは空調の問題があったから。
最近はリチウムイオン電池の性能が上がり、カーゴに搭載できるように
なった。

風も箱根ロープウェイのようなタイプであれば風速30ｍまで耐えられる。
これは通常鉄道に比べても遜色ない。

実際、蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ蒲蒲線の代案にも考えられているほど
実用性の高いもので、道路管理者が理解を示せば問題ない。

オリンピック輸送後のことを考えるとこのぐらいがいい。
BRTの寿命は約12年。ロープウェイの寿命は約40年。

BRTやLRTに比べ、費用対効果は抜群である。
ただ、日本人には観光用途のイメージしかないのが残念。

ゴンドラの個数を調整すれば輸送量の調整はできるよね。

ＢＲＴとかに比べると遅そうだけど輸送量の比較でみるとあまり問題無さそうですね。

渋滞の影響もないし、台風・強風時、地震の安全性とか、コストがそれほどかからないなら、あながち非現実的とも言えない気がします。

あ、でもタワマンのすぐ横を通ってたら居住者からクレームが出ますね。
レインボーブリッジの横とか、居住スペースから離れた場所に設置しないと無理かな～

１キロに５分もかかってるんじゃ時速１２キロって輸送機関としてはポンコツでしかないだろ。
箱根ロープウェーも、４キロを２５分とあるので、時速換算１０キロ以下
そんでたった５キロに２００億強もかかるとかバカじゃないの？

このルートなら、都営大江戸線もしくはゆりかもめを互いの駅まで延伸させるのが一番手っとり早く安い。

>維持管理コストにしても、10年もすれば車体入替が必要となるBRTより、よほど少なくて済みます。

２００億もかかるうえに機器も特殊で汎用性のないロープウェーが普通のバスにコストで勝てるわけがないだろ。
勝てたらとっくにバス会社は倒産してロープウェーに置き換わってるっつの。